Route de la soie glacée : la Chine lance une ligne maritime arctique pour contourner les détroits

Ce qu’il faut retenir :

• La compagnie chinoise Sea Legend lance cette semaine la première ligne régulière de porte-conteneurs par l’Arctique.
• Le trajet entre Ningbo et Felixstowe passerait de 40 jours à une vingtaine.
• Le nombre de traversées de la route maritime du Nord a atteint 23 l’été dernier, contre 15 en 2024.

La compagnie chinoise Sea Legend lance cette semaine la première ligne régulière de porte-conteneurs traversant l’Arctique. Le service hebdomadaire longera la côte nord de la Russie entre le port de Ningbo, sur la côte est chinoise, et celui de Felixstowe, au Royaume-Uni. L’entreprise, spécialisée jusqu’ici sur les marchés turc et nord-africain, a baptisé cette liaison la route de la soie glacée.

Combien de temps fait gagner la route arctique ?

Le trajet habituel entre les deux ports dure environ 40 jours. Le passage par le nord le réduirait de moitié environ, selon les conditions rencontrées dans le cercle polaire.

La fonte estivale de la banquise descend assez au sud pour permettre le passage sans capacité brise-glace. Le nombre de traversées de la route maritime du Nord a atteint un record de 23 l’été dernier, contre 15 en 2024.

Éviter les détroits, argument central du projet

On constate une nette augmentation du trafic sur la route de l’Arctique et la route maritime du Nord. Les navires et les armateurs y voient désormais davantage une opportunité, d’une part pour gagner beaucoup de temps et réduire considérablement les coûts, mais aussi pour contourner tous les goulets d’étranglement géopolitiques et les zones de conflit.

L’intérêt dépasse le gain de temps. Les armateurs cherchent à contourner les points de passage obligés, à commencer par le Bab al-Mandab, l’entrée de la mer Rouge, où les Houthis, groupe armé soutenu par l’Iran, ont renouvelé leurs menaces le mois dernier. Ces derniers ont affirmé le 23 juillet avoir attaqué deux pétroliers saoudiens, un épisode qui avait renvoyé les cours du pétrole au-dessus de 100 dollars le baril.

“L’augmentation du trafic par l’Arctique est nette”, constate Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risque maritime chez l’assureur Allianz. Les navires et leurs propriétaires y voient désormais une occasion d’économiser du temps et de l’argent, tout en sortant des goulots d’étranglement géopolitiques et des zones de conflit.

Le contexte donne à cette logique une résonance particulière. Le détroit d’Ormuz reste fermé au trafic commercial depuis février, et les négociations entre l’Iran et Oman pour le rouvrir n’ont toujours pas abouti.

Un passage sous contrôle russe

La route maritime du Nord ne s'emprunte pas librement. Elle est découpée en 28 sections, assorties de règles différentes selon les conditions de glace, sous l’autorité d’une administration contrôlée par Rosatom. L’entreprise publique russe délivre les permis de navigation dans la zone.

Cette dépendance explique en partie l’abstention européenne. Maersk avait pourtant envoyé le premier porte-conteneurs sur cette route en 2018, entre Vladivostok et Saint-Pétersbourg, mais l’armateur danois et de nombreuses compagnies européennes se sont depuis engagés à ne pas l’utiliser, par crainte d’endommager l’écosystème arctique. Malte Humpert, spécialiste du transport maritime arctique à High North News, publication rattachée à l’université norvégienne Nord, place les relations avec la Russie et les considérations climatiques parmi les raisons de ce retrait.

Une banquise qui recule à un rythme inédit

Les chiffres climatiques donnent la mesure du basculement. La banquise arctique mesurée au pic hivernal a reculé de 5,8 % entre 2024 et 2025, la plus forte baisse jamais enregistrée, d’après des travaux récents de chercheurs de l’université de Southampton. Le maximum s’est légèrement redressé cette année, tout en restant la deuxième plus faible étendue jamais observée.

Steven Guilbeault, ancien ministre canadien de l’Environnement, actuellement en traversée de l’Arctique pour alerter sur la situation, décrit un impact du réchauffement proprement sidérant dans la région. Il ajoute que le changement climatique accroîtra les risques de sécurité dans la zone, en particulier si le nombre de navires étrangers aux nations arctiques continue d’augmenter.

L’appétit du secteur se lit dans les carnets de commandes. 167 navires de classe glace ont été construits l’an dernier, le niveau le plus élevé depuis plus d’une décennie, et 164 autres doivent l’être cette année, d’après le fournisseur de données maritimes Veson Nautical.

Des risques que l’assurance maritime prend au sérieux

Naviguer dans ces eaux reste une affaire d’expérience. Les équipages doivent savoir progresser dans des champs de glace, souvent sans GPS, le système fonctionnant mal à ces latitudes. Les navires doivent également respecter le Code polaire de l’Organisation maritime internationale, qui fixe des normes strictes de sécurité et de protection environnementale.

Le vrai problème surgit en cas d’incident. Une avarie dans l’Arctique laisse peu d’options de sauvetage, d’assistance ou de lutte contre l’incendie, et les navires risquent de rester bloqués faute de brise-glace disponible, avertit Rahul Khanna, qui observe une hausse des demandes de renseignements sur cette route depuis cinq ans. Les analyses d’Allianz recensent plus de 500 incidents maritimes signalés dans le cercle polaire ces dix dernières années, dont près de la moitié liés à des avaries ou pannes mécaniques.

Malte Humpert résume le dilemme : le risque de marée noire ou de pollution existe, loin de tout moyen de secours, mais un trajet plus court réduit aussi les émissions de CO₂.

Et maintenant ?

Trois éléments décideront de l’avenir de cette liaison. La régularité effective du service, d’abord, sur une route dont la praticabilité varie selon les saisons. La position des armateurs européens ensuite, aujourd’hui engagés à ne pas l'emprunter, mais soumis à la pression économique si les détroits traditionnels restent perturbés. L’évolution de la banquise enfin, qui ouvre chaque année un peu plus ce couloir tout en signalant l’ampleur du dérèglement en cours.