Uber s’allie aux syndicats de chauffeurs pour ralentir le déploiement des robotaxis

Ce qu’il faut retenir :

• Uber soutient des mesures limitant le déploiement des taxis autonomes dans plusieurs États américains.
• L’entreprise défend l’obligation de réseaux hybrides mêlant véhicules autonomes et chauffeurs humains.
• Les robotaxis représentent moins de 0,5 % du volume de courses de la plateforme.

Uber s’aligne sur les syndicats de chauffeurs pour freiner le déploiement des robotaxis, une alliance inattendue pour une entreprise qui affronte la concurrence de Waymo, filiale d’Alphabet, sur la conduite autonome.

Le groupe a rejoint ces derniers mois des organisations syndicales dans plusieurs juridictions, dont le New Jersey et Washington, pour limiter l’arrivée des taxis sans conducteur.

Ce que défend concrètement l’entreprise

Lors du lancement d’Uber, nous nous sommes concentrés intensément sur la croissance. Nous étions convaincus, à juste titre, que nous construisions quelque chose de précieux, mais nous n’avons pas suffisamment pris en compte les implications sociétales.

La position se décline en deux revendications.

Un déploiement plus lent des véhicules autonomes, d’abord, présenté comme un moyen d’adoucir la transition pour les chauffeurs. L’obligation ensuite, pour les plateformes de réservation, d’exploiter des réseaux hybrides combinant véhicules autonomes et conducteurs humains.

Les propositions avancées sont chiffrées. Au New Jersey, les représentants d’Uber ont suggéré que toute plateforme proposant des robotaxis fasse assurer au moins 85 % de ses courses par des chauffeurs humains pendant un programme pilote de trois ans.

Dans un document de position publié en mai, l’entreprise relevait que les revenus des chauffeurs avaient baissé à Los Angeles et San Francisco, où ils affrontent la concurrence de Waymo.

Un revirement que l’entreprise assume

La contradiction avec l’histoire du groupe n’échappe à personne. Uber s’est bâti une réputation de contournement des réglementations locales et de lobbying agressif contre les protections des travailleurs, sous l’impulsion de son fondateur Travis Kalanick.

“Cela peut sembler ironique”, reconnaît Andrew Macdonald, président de l’entreprise. Lors du lancement d’Uber, l’attention s’est portée intensément sur la croissance, explique-t-il : la conviction de construire quelque chose de précieux était juste, mais les implications sociétales n’ont pas été suffisamment prises en compte.

Une lecture stratégique difficile à écarter

Concurrents et anciens cadres lisent cette conversion à travers l’intérêt commercial du groupe.

Uber poursuit depuis longtemps ses propres travaux sur la conduite autonome, tout en accusant un retard sur Waymo. Une réglementation imposant un équilibre entre conducteurs humains et véhicules autonomes empêcherait mécaniquement les acteurs spécialisés de contourner la plateforme en proposant leurs courses depuis leur propre application, ce que Waymo fait déjà dans plusieurs villes.

“Pour que les véhicules autonomes se déploient à grande échelle, les chauffeurs doivent perdre”, résume un ancien dirigeant du groupe auprès du Financial Times. L’objectif d’Uber consiste selon lui à survivre à cette transition.

La même source décrit une seconde intention derrière le soutien apporté à plusieurs acteurs du secteur : fragmenter le marché, afin que l’application conserve son rôle d’agrégateur de courses provenant de différents exploitants.

Les chiffres qui expliquent la pression

La situation financière du dossier éclaire l’urgence. Dara Khosrowshahi, directeur général, subit la pression de ses investisseurs sur la stratégie autonome depuis la cession en 2020 de la division interne dédiée à cette technologie, pour 4 milliards de dollars.

Le groupe a depuis basculé vers un modèle de partenariats, avec plus de 10 milliards de dollars engagés dans l’achat de véhicules et des participations dans plusieurs entreprises du secteur. Les robotaxis représentent pour l’instant moins de 0,5 % du volume total de courses.

Le dirigeant évoque publiquement une occasion à mille milliards de dollars, tout en maintenant que cette technologie n’a pas encore entamé la part de marché de son entreprise.

Un autre chiffre est tombé mercredi. Uber a annoncé la suppression d’environ 3 300 postes, soit près de 10 % de ses effectifs mondiaux, pour réduire les fonctions d’encadrement et réaffecter ses ressources.

Une méfiance syndicale qui persiste

Les organisations de chauffeurs prennent ce soutien sans illusion. “Dans certains endroits, nous nous sommes retrouvés du même côté”, constate Manny Pastreich, président du syndicat new-yorkais 32BJ, qui revendique avoir au moins ralenti les étapes suivantes du processus.

Sa réserve porte sur la géographie de cet engagement. Uber ne s’est pas battu pour défendre les chauffeurs dans plus de vingt États américains, dont la Californie, le Nevada et le Texas, où les véhicules autonomes ont rencontré moins d’opposition.

Là où l’entreprise s’oppose au déploiement pour ses propres raisons stratégiques, le syndicat prend ce qui vient, ajoute-t-il, sans compter dessus pour autant.

La riposte de Waymo

L’entreprise d’Alphabet mène son propre travail d’influence, notamment contre ces réseaux hybrides qu’elle qualifie de solution en quête de problème, puisqu’elle opère déjà aux côtés d’applications de réservation dans de nombreuses villes.

Elle a par ailleurs coopéré à l’occasion avec des organisations syndicales, notamment pour obtenir des autorisations de desserte de certains aéroports.

Et maintenant ?

Le blocage législatif constitue le fait marquant de l’année. Des textes sur les véhicules autonomes se sont enlisés dans une demi-douzaine d’États, principalement pour des motifs liés à l'emploi.

“Trouver des compromis qui répondent aux préoccupations de sécurité, de congestion et d'emploi” constitue vraisemblablement la seule voie vers des progrès réglementaires durables, estime Harry Hartfield, directeur des politiques d’IA et de véhicules autonomes chez Uber.

Deux points structureront la suite. L’adoption ou non de règles imposant des réseaux hybrides, qui déterminerait la place laissée aux plateformes d’agrégation dans le modèle final. Et la trajectoire des 0,5 % de courses autonomes, seul indicateur capable de dire si cette bataille réglementaire porte sur un enjeu immédiat ou sur un horizon encore lointain.